HOGYAN TOVÁBB AUTÓVAL EGY NAGYVÁROSBAN?

Az alábbi írásom első változatát több mint egy éve fogalmaztam meg. Elküldtem a szaktárcákhoz, a parlamenti pártokhoz, Zöldekhez, és más Honjavító honlapokhoz is. Létrehoztam az egymással szembenállók közt valami mélységes egyetértést, mivel olyan témát vetettem fel, amely mindenkit minden nap érint a nagyvárosokban, de senkit sem érdekel annyira, hogy legalább pár soros válaszra méltasson.

Kína, India és Japán mögött felsorakozó kisebb országok már a hidrogén alapú társadalom technikai feltételeinek kidolgozását tartják a jövő útjának, ahol a járművek vizet pufognak ki rákkeltő és üvegházhatást fokozó gázok helyett. Európa, a technika és tudomány bölcsője "csendes, újra csendes, elzúgtak forradalmai". És, hogy ez így is maradjon a "Nagy testvér" gondoskodik együgyű ellenségképről, és dollár milliárdokat fektet radarállomások és rakétasilók telepítésébe. És az öregecske Európa széttárja csizmás fél lábát. Persze néhány évtized, és a kutyának sem fog kelleni a fonnyadt hölgy, aki eladja gyermekei egészségét, és ezzel saját jövőjét is.

Elképzeltem, hogy választ kaptam a levelemre. Virtuális vállveregetés mellett, sajnálkozva közölték volna, hogy ez szép elképzelés, de gazdasági adottságaink nem teszik lehetővé egy ilyen, vagy hasonló projekt megvalósítását.

Valóban mások a prioritások. Elég csak kinézni a budapesti Dózsa György útra. 480 millióért beázó homokóra, több mint egy milliárdért betonba süllyedt hajóroncs kinézetű zsaluzat az 56-os események emlékére. Kombínók, amikor hazai gyártó is lenne. A Főváros 328 millió forintot akar költeni egy Duna alatt húzódó alagút tervezésére, csak a tervezésre! És kell egy Kormánynegyed. Gyulán Eurós támogatással 1,2 milliárdért szökőkutas térkialakítás, amikor az országhatár túloldalán létesített ipari parkba örömmel várják a magyar vendégmunkásokat. És akkor nem beszéltünk a koreai gumigyár 20 milliárdos támogatásáról, és a Gripen repülőkre szánt 210 milliárdos állami kiadásról (kitől is védenek a szupergépek?), no meg a szuperaköbön rádiókról, ami hihetetlen áron kerül a honvédelem szolgálatába, (4000 darab 36 milliárdért!) amiken miről is fog leépített hadseregünk beszélgetni? És mi újság azzal a 200 milliárddal, amennyivel többe került az autópálya építés? És a legújabb hír, a kormány 1,6 milliárdot akar költeni kommunikációra, hogy megmagyarázzák a népnek, miért hívják reformnak a rapid elvonásokat az egészségügy és az oktatás területén. Hogy miért lesz jó a honpolgárnak, ha csak kevesek kiváltsága lesz a felsőoktatásban való részvétel, és miért lesz jó nekünk a máshol becsődölt több biztosítós rendszer. Valamint azt, hogy állami pénzen képzett, fiatal orvosok miért szállingóznak el külföldre munkát vállalni. És megmagyarázzák, hogy miért jó az állampolgárnak, három milliárdért felszerelni a rendőrséget korszerű eszközökkel. Vagy talán azt, hogy miért volt olyan sürgős vízágyúkra költeni úniós pénzeket, (több, mint 400 milliót) ezen az említett 3 milliárdon felül.

De maradjunk a közlekedésnél. Hat milliárdos beruházás (úniós támogatással) a Ferihegyet a Belvárossal összekötő gyorsvasút. Amiről szépen leszállnak az utasok csomagjaikkal, és mit is csinálnak? Taxiba szállnak, vagy autót bérelnek, ha nem várja őket valaki egy ugyancsak hagyományos pöfögővel, vagy talán kerékpárral mennek tovább?

A tanulmányomban hivatkozok egy hazai személygépkocsi fejlesztésre. Lelkes fiatalemberek komolyan vették álmaikat és az évszázad kihívását. (Részletek a www.solo-duo.hu honlapon találhatók.) Utóbb 120 millió forintot nyertek egy pályázaton, hogy a több éves fejlesztés eredményét egy működő prototípussal prezentálhassák. Ezzel az összeggel formás családi házat lehet építeni vízforgatós úszómedencével és szaunával, no meg télikerttel. De nevetséges támogatás egy csúcstechnológiát felhasználó járműfejlesztésnél. Főként, ha a fenti kiadások árnyékában nézzük ezt az összeget.
Magyarország a XIX. Század végén a technikai fejlődés élvonalában volt. Róma első váltóáramú transzformátorházát a Ganz gyár mérnökei tervezték és kivitelezték az 1880-as években. Hegyi vasút készült szintén az olasz Alpok alján mérnökeink segítségével, ahol a világ legkorszerűbb mozdonyai vitték a szerelvényeket, ezek véletlenül egy Kandó Kálmán nevű úr tervei alapján készültek. A VW bogár is magyar tervek alapján készült, és lett Európa legsikeresebb kisautója. Ezt később a Porsche cég elismerte. A karburátortól a helikopterig, számos magyar újítás-találmány szolgálta a XX. Század közlekedésének fejlődését. Ezek a saját korukban bátorságot, leleményességet, és rengeteg kitartást feltételeztek a konstruktőröktől. De megfelelő finanszírozás nélkül eltűntek volna a feledés homályában.

 

Aztán az idén március elején újra elküldtem írásom jó néhány címre az alábbi előszóval.

Az alábbiak közel hat éve íródtak. Elküldtem néhány helyre az Interneten, de még válaszra sem méltattak. Most, az Unió környezetvédelmi tanácskozása előtt egy nappal újra megpróbálom közzétenni gondolataim. Úgy vélem, hogy a kihívás adott, a megfelelő válasz mégsem a „fejlett” nyugat felől fog érkezni. Japán és Kína hosszabb távon gondolkodik a jövőről, talán már készülnek az általam felvetett alternatívához hasonló megoldások. Ennek ellenére, félretéve pesszimizmusom, figyelmükbe ajánlom írásom.

Tisztelettel:

Kovács István Haysmith"

Ehhez a tanulmányom korábbi, 2006 május 26. napján írt verzióját mellékeltem, ami kicsit terjedelmesebb és pontatlanabb, mint az alábbi változat.

Gondolatok a nagyvárosi autózásról                              

Íródott a Világ köldökén, 2007-04-06.

Elsők vagyunk a légúti megbetegedések európai statisztikájában évi nyolcezer halálozással. Csak Budapesten évente 2000 áldozatot szed a szennyezett levegő. És még nem esett szó az allergiában szenvedők millióiról, akik nem csak a parlagfűtől szenvednek.
Csökkenteni kellene a személygépjármű forgalmat, úgy hogy a tömegközlekedést se terheljük jobban. Az alábbiakban felvázolt alternatíva technikai feltételei adottak. Környezetkímélő, munkahelyteremtő és eladható innováció lehetne. Ha lenne kellő előrelátás, hosszú távú gondolkodás az állam, és a nagyobb befektetők részéről. És egy kis bátorság, hogy ne mindig a jól bevált szisztémát vegyük át nyugatról, hiszen voltak idők, amikor a közlekedési eszközök gyártása, fejlesztése terén élvonalbeliek voltunk.
Jó lenne egy „BUDAPEST MODELL”, aminek lényege, a nagyváros szélén, nagy forgalmú utak mentén, pályaudvarokon és reptéren kialakított terminálok, ahol az érkezők, kölcsönözhető elektromos járművekkel haladnának további úti céljuk eléréséhez a centrum felé. Amennyiben személyautóval érkeznek, azt az őrzött parkolóban hagyják.
Az elektromobil kezelését első használatnál a személyzet mutatná be egy erre a célra kialakított tanpályán, jogosítvánnyal és bankkártyával rendelkező ügyfél részére. Ekkor megtörténne a regisztráció, ezt követően további kölcsönzésnél elég lenne a bejelentkezés. A kölcsönzött járművel használója intézheti dolgait a város területén, majd eldöntheti, hogy visszatér-e az indulási helyre, vagy a városban lévő állomások egyikében hagyja, ahol más regisztrált ügyfél, vagy a személyzet veszi használatba. A járművel nem kellene parkolási díjat fizetni, és a belváros védett övezetében is közlekedhet. Nyilvánvaló, hogy a használat szabályait részletesen ki kell dolgozni.
Ezt a célt valójában egy hazai gyártású elektromos, vagy hibrid hajtású személyautóval lehetne gazdaságosan megvalósítani, ugyanis a szolgáltatás elterjedése, az új modell megismerése-megszeretése erősen motiválhatja a későbbi autóvásárlásnál a típusválasztást.
A Toyota és a BMW bemutatta már hibrid autóit, de ára miatt egyelőre csak a gazdagok vásárolhatják, ahogy a Tesla Roadster elektromos sportautót is sztárok, a világ tehetősebbjei fogják hamarosan birtokba venni.
Viszont az Antro Kht. évek óta egy többszörösen hibrid hajtású járművön dolgozik. Ez a terv izgalmas távlatokat nyit a jövő autós közlekedésében, a kérdés csak az, kellő támogatás nélkül mennyire fog eltolódni a sorozatgyártás, mennyire tudnak piacképes árat kialakítani
Részletek a   www.solo-duo.hu  honlapon találhatók.
Ha különböző kedvezményekkel rá lehetne venni a nagyvárosi taxi vállalkozókat, hogy váltsanak ilyen gyártmányra, az a kezdeti keresletet növelheti, és az emberek megismerkednének az elektromos járművel, amelynek egymásból átalakítható három-, hat-, kilencszemélyes, valamint pick-up változata is a koncepció része.
A kölcsönző rendszerhez mindegyik változatra lenne igény. Abban az esetben, ha egy baráti társaság, vagy cég tagjai többen szeretnének eljutni egy szakmai összejövetelre, vagy szórakozás céljából a belvárosba, akkor a hat-, vagy kilencszemélyes változatból bérelnének, igény szerint vezetővel együtt. Ennek előnyeit nem részletezem. Mivel a nagyvárosi forgalomban résztvevő járművek - a tömegközlekedést nem számítva - mindössze 1,4 fővel közlekednek, átlagosan több mint egy tonnával terhelik a közutakat, aminek mozgatásához jó esetben 30-40%-os hatásfokú belsőégésű motorokat használnak. Ezekkel szemben a Solo-Duo környezetbarát, ultrakönnyű alternatív autó variabilitásának köszönhetően az igényekhez alakítható.
A Solo változat háromszemélyes, háromajtós modell, ahol a harmadik ajtó az ülések mögötti tér megközelítésére szolgál. Itt csomagok, összecsukható kerekesszék, vagy plusz pótülésen még egy gyermek helyezkedhet el.
Mind a négy kerék a benne elhelyezett villamos agymotorok által hajtott, a hátsó kerekek elektronikusan is kormányozhatók lehetnek. Ezáltal a parkolás szűk helyen is könnyen végrehajtható. A tetején elhelyezett nagy hatásfokú napelemek parkoláskor is töltik az akkumulátorokat. A fékezési energiát visszatermelő motorok és a legkorszerűbb aktív futómű is segíti az akkumulátorok töltését. Az áramtermelés kiegészítő módja lábpedálokkal történik, amelyek mozgatása egészséges, keringést javító hatású az utazók számára. A gyorsítás és fékezés szabályozása is a drive-by-wire kormányról biztosított. Elektromos hajtásnál nincs mechanikus sebességváltó.
A Solo-Duo a legkorszerűbb elektronikai berendezésekkel felszerelhető. Így a műholdas kapcsolat a tájékozódás és a nyomkövetés céljából, kártyaleolvasó, mobiltelefon csatlakozás, Internet hozzáférés, webkamera a belső tér figyelésére ugyanúgy helyet kaphatnak, mint a szórakoztató elektronika.
A közutak zsúfoltságát az is növeli, hogy a várost nem ismerő autósok az amúgy is a nagy forgalmú főútvonalakat veszik igénybe. Ezen a diszpécser aktuális tanácsait is figyelembe vevő fedélzeti navigációval lehetne segíteni. A Solo-Duo vásárlói csatlakozhatnának ehhez a rendszerhez, amikor a nagyvárosi forgalomban kívánnak részt venni. A későbbiek során kiépített országos közlekedési navigációhoz is kapcsolódhatnak az ilyen felszereltségű autóval.
A felvázolt modell hasznossága azon túl, hogy használata közvetlenül nem szennyezi a környezetet, az alábbiakban foglalható össze.
A háromszemélyes Solo alapmodell önsúlya 270 Kg, a hatszemélyes Duo 540 kg. A meghajtást több mint 90%-os hatásfokkal működő villanymotorok végzik. Ezekből adódik, hogy egy személy szállításához szükséges energia egyötöde a hagyományos személyautókhoz képest. A szükséges elektromos energiát a nagyvárostól távol eső erőművek, illetve alternatív energiaforrások szolgáltatják a már felsorolt beépített lehetőségeken kívül. A kisebb súly és méret kevésbé terheli a közutakat, a csendes üzemmód nem okoz zajszennyezést, kisebb parkolóhelyet igényel, illetve a jelenlegi parkolóhelyeken több ilyen jármű férne el. Az acélnál is erősebb karbonszálas kompozit anyagból készülő karosszéria az aktív és passzív balesetvédelemi szempontoknak is megfelel, és nem korrodálódik. A műszaki állapotuk rendszeresen ellenőrzött, végsebességét gyárilag lehet akár 90 km/órára korlátozni, de ezen belül dinamikusan gyorsul. És nincs értelme ellopni, mert nem értékesíthető. Az amortizálódott járművek anyaga jórészt újrahasznosítható.
Most vegyük sorra, milyen beruházások szükségesek egy ilyen rendszer forgalomba állításához és üzemeltetéséhez.
Maga a sol-duo gyártása a legösszetettebb feladat, pontos beszállító hálózatot igényel egy összeszerelő üzem köré. Viszont a honlapjukon találunk olyan elektromos járműveket, amelyek kereskedelmi forgalomban kaphatók. Ezek gyártói megfelelő volumenű megrendelés esetén bizonyára elvégeznének kisebb átalakításokat, hogy a jármű ebbe a rendszerbe illeszthető legyen. Ezzel a solo-duo fejlesztés időt nyerne, és mint hazai gyártású jármű a szériagyártást követően, fokozatosan bekapcsolódhatna a szolgáltatásba. 

A terminálok egyszerre az átalakításokat is végző szervizek és diszpécserközpontok, amelyek őrzött parkolóval, és tanpályával egészülnek ki. Az akkumulátorok töltéséről a belváros kijelölt parkolóiban is gondoskodni kell. Tehát egy építészeti és egyéb műszaki háttér kialakítása szükséges, megfelelően képzett személyzettel, karbantartókkal.
A műholdas navigáció kombinációja a diszpécseres irányítással, regisztrálás, kártya és mobilhasználat összehangolása fejlett szoftverbázist igényel.
A tanpályának kiemelt szerepe lenne abban is, hogy a fiatalok minél korábban megismerjék és megszeressék használatát. Erre külön rendezvényeket lehetne szervezni a médiumok támogatásával, divatot indíthatnak már az első néhány működő modell forgalomba állításakor, amely széles réteget motiválhat az új szolgáltatás kipróbálására, később az autó megvásárlására. 
Anélkül, hogy további részletekbe bocsátkoznánk, kijelenthetjük, hogy egy ilyen beruházás akár több ezer munkahelyet is teremthet, végre olyan céllal, amely egészségesebbé teszi a nagyváros levegőjét, enyhíti az utak terheltségét, közvetve zsúfoltságát is. És nem csupán Budapesten alkalmazható megoldásról van szó. Ha időben ébredünk, akkor egy eladható rendszert hozhatunk létre, amely a világ számos nagyvárosában üzembe helyezhető, vagy eladható.

Tisztelettel:
Kovács István Haysmith
e-mail: m.artisti@monornet.hu

Letölthető Word doc. formátumban

ÁTTÖRÉS! ÁTTÖRÉS! ÁTTÖRÉS! ÁTTÖRÉS! ÁTTÖRÉS! ÁTTÖRÉS! ÁTTÖRÉS! ÁTTÖRÉS! ÁTTÖRÉS!

A Gazdasági Minisztérium kutatással-fejlesztéssel foglakozó hivatala részéről érkezett egy reménykeltő üzenet: Felajánlották egy személyes megbeszélés lehetőségét, ahol szakértőik bevonásával gondolhatjuk tovább az ötletem.

A találkozó, amelyre elhívtam Hegedűs Zsoltot is, a Solo-Duo projekt egyik vezetőjét, létrejött. Hasznos volt a személyes megbeszélés, sok minden megvilágosodott számunkra, és számos pályázati lehetőség internetes elérését tették lehetővé az NKTH részéről. A hivatal mindössze 40 milliárd felett rendelkezik (bár Kóka Miniszter Úr ennek a duplájáról beszélt egy sajtófogadáson), így érthető, hogy mindenre nem futja belőle. Bajnai Gordon nyilatkozta, hogy már eldöntött kérdés a közlekedés fejlesztésére szánt 800 milliárd sorsa.

PS. Be kell valljam, engem személy szerint édes keveset érint a nagyvárosi dzsem környezetkárosító hatása. A házunk előtt napjában maximum tíz jármű szennyezi a környezetet. Ezekből négy darabosan, úgyhugy én is teszek rá, hogy súlyt adjak mondanivalómnak.

 

MIÉRT HAYKOVATS? ÖNÉLETRAJZ BLOGkOLÁS NAGYVÁROSI AUTÓZÁS

TALÁLMÁNYOK "A VÉLEMÉNY SZABAD" ILYÉS MÁRTÁRÓL FOTÓ GALÉRIA

KÉPZŐDMŰVEIM AZ ORFEÓRÓL VERSEIM A VARÁZSLÓ RECEPTEK